ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE URBANA

Desafios contemporâneos para Pessoas com Deficiência
Wiliam Machado

Embora bastante freqüente nos noticiários veiculados pela atual mídia, a acessibilidade como elemento essencial da mobilidade urbana não evolui e pouco se pode comemorar como favoráveis os resultados práticos no plano objetivo das cidades brasileiras, confirmando-se barreira repleta de significados determinantes da ineficácia e conveniência institucionais. A percepção das inadequadas condições urbanas para pleno exercício do direito de ir e vir das PcD, assegurado pela nossa Carta Magna, até nos constrange, mas não nos intimida, acovarda, porque temos consciência do campo a ser conquistado em termos de mobilização pacífica, ordeira, capaz de despertar corações e mentes inertes daqueles que de fato podem transformar o estabelecido.

Ademais, é imperativo lembrar que estamos tão-somente reivindicando o deliberado pelo congresso brasileiro que acatou a reivindicação das pessoas com deficiência no sentido de outorgar status constitucional ao ato de ratificação da Convenção da ONU sobre direitos da PcD. A Convenção é clara e deve ser aplicada, sob pena de entendermos que existe no sistema legal norma sem eficácia. Sendo aprovada por quórum qualificado, estando afinada com toda a política inclusiva do Texto Constitucional, não podemos falar em permissão de legislações que retroagem no dever de incluir.

É humanamente inconcebível, porém politicamente previsível, que maioria da frota que transporta a população da região metropolitana das grandes cidades brasileiras, não assegure acesso digno para cadeirantes, idosos e pessoas com mobilidade reduzida. Humanamente inconcebível pelo que representa no plano da exclusão, discriminação e preconceito para com cidadãos que apresentam performance corporal física diferente. Politicamente previsível, pela confortável e conveniente postura adotada por aqueles que creditamos legítimos representantes e defensores em esferas superiores, e nada fazem para corresponder.

Pleitear acesso digno em sistemas de transporte de massa como o das nossas grandes cidades, nos quais não se observam menores padrões civilizáveis, pode parecer absurdo, mas fundamental para quem não se enquadra nos parâmetros de funcionalidade da maioria. Nossa base e fundamento parte do orientado pelo paradigma dos direitos humanos, em que emergem os direitos à inclusão social, com ênfase na relação da PcD e do meio em que ela se insere, bem como na necessidade de eliminar obstáculos e barreiras superáveis, sejam elas culturais, físicas ou sociais, que impeçam o pleno exercício de direitos humanos.

Quantos relatos de cadeirantes que “mofam” a espera de ônibus para embarcar, quando maioria dos motoristas sequer os percebam e seguem viagem, inclusive, no Rio de Janeiro, onde serão realizados Jogos Paraolímpicos de 2016. Quando algum motorista para, o cadeirante não pode embarcar, pois a plataforma não funciona, enquanto os demais passageiros reclamam de suposto atraso, etc. O mesmo transtorno e humilhações para embarcar e seguir viagem, se optar pelo uso do transporte ferroviário convencional ou do Metrô.

Para complicar, as guias de acesso das calçadas para a pista de rolamento e vice versa representam elementos de significativos riscos para quedas de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, não somente pelo precário estado de conservação, mas potencializado pela largura e inclinação. A NBR 9050 é clara e estabelece 80 cm para vãos de acesso à cadeira de rodas, até 20º de inclinação, e por se tratar de superfície côncava, o bom senso sugere que, fora bordas, os 80 cm devem ser lineares.

Tudo isso se complica ainda mais devido às péssimas condições de conservação das calçadas, dever dos proprietários dos imóveis e competência de fiscalização das prefeituras, sem que sejam tomadas medidas políticas norteadoras. Basta que sejam respeitadas normas de padronização estabelecidas na NBR 9050:2004, o determinado no Decreto Nº 6.949, de 25 de agosto de 2009, que promulga a Convenção Internacional sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência e seu Protocolo Facultativo, assinados em Nova York, em 30 de março de 2007, suficientes para mudanças na Lei Orgânica Municipal (LOM) de cada cidade.

Mobilidade urbana em tempo de Copa do Mundo e vésperas das Olimpíadas requer pensar em grandes fluxos humanos, nos estádios e demais ambientes que sediarão as competições. Nesse aspecto, há que se atentar para a largura das rampas que deve ser estabelecida de acordo com o fluxo de pessoas. A largura livre mínima recomendável para as rampas em rotas acessíveis é de 1,50 m, sendo o mínimo admissível 1,20 m. Entretanto, em edificações existentes, quando a construção de rampas nas larguras indicadas ou a adaptação da largura das rampas for impraticável, podem ser executadas rampas com largura mínima de 0,90 m com segmentos de no máximo 4,00 m, medidos na sua projeção horizontal.

É importante destacar que os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê). Admite-se inclinação transversal da superfície até 2% para pisos internos e 3% para pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas. Recomenda-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade).
Nas edificações e equipamentos urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem como as rotas de interligação às principais funções do edifício.

Na adaptação de edificações e equipamentos urbanos existentes deve ser previsto no mínimo um acesso, vinculado através de rota acessível à circulação principal e às circulações de emergência, quando existirem. Nestes casos a distância entre cada entrada acessível e as demais não pode ser superior a 50 m. Quando existirem catracas ou cancelas, pelo menos uma em cada conjunto deve ser acessível. Quando existir porta giratória ou outro dispositivo de segurança de ingresso que não seja acessível, deve ser prevista junto a este outra entrada que garanta condições de acessibilidade. Além de ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da localização das entradas acessíveis.

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